Дополнительное управление раздаткой.

[neon]

Евгени, спорить не буду, об одном и том же мы, да и мало кому интересны принципы частотно-импульсного управления как линейными, так и асинхронными электродвигателями и прочей лабудой, ну вообщем правильно о регулировании ЕМС можно сказать так:
"Напряжение питания на обмотку муфты
- Частота: 50 Гц, - Отношение длительности импульса к
периоду повторения: 0 - 88 %"
Так, для тех кому интересно, выдержка из Борговского сервисного мануала на раздатку TOD (сорри, на старого образца с датчиками вращения валов, но за то на русском) Заранее сорри за текст, лениво строчки править, просто скопировал с мануала):

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
Привод на базе раздаточной коробки типа "TOD" (с
полуавтоматическим управлением) представляет
собой систему постоянно включенного полного при-
вода (4WD) и зарегистрирован под торговой маркой
Borg Warner. Обозначение "TOD" - это аббревиату-
ра английского наименования "Torque On Demand"
(распределение крутящего момента в зависимости
от условий).
Система TOD, значительно превосходящая другие су-
ществующие системы постоянно включенного полно-
го привода, при движении автомобиля отслеживает
состояние дорожного покрытия и состояние систем
автомобиля при помощи различных датчиков и на ос-
новании этих данных, в зависимости от создавшихся
условий, наиболее оптимально распределяет кру-
тящий момент между передними и задними колесами
посредством включения электромагнитной муфты,
расположенной в раздаточной коробке TOD.
TOD получает через сеть обмена данными (шину
CAN) сигналы от датчиков скорости, установ-
ленных в переднем и заднем мостах, от датчика
положения дроссельной заслонки (TPS) и от блока
управления ABS. На основе анализа этих сигналов
блок управления TOD изменяет положение элект-
ромагнитной муфты и перераспределяет крутящий
момент, подаваемый на передние и задние колеса, в
диапазоне процентных соотношений 3:97 - 44:56.
В обычных системах при движении по дороге с хоро-
шим покрытием используется “FR привод” (теорети-
чески 100 % крутящего момента передается на задние
колеса). Если система определяет проскальзывание
задних колес, определенная часть крутящего момента
передается на передние колеса.
Блок управления TOD получает сигналы о скорости
вращения колес от датчиков скорости на выходных
валах раздаточной коробки и информацию о выход-
ных характеристиках двигателя от блока управле-
ния двигателем (ECU). Основываясь на анализе
получаемых данных, блок управления TOD изменяет
степень блокировки электромагнитной муфты.

Распределение момента в зависимости от покрытия:
1. При движении в нормальных условиях на дороге с
хорошим покрытием
На автомобиле, оборудованном подключаемым пол-
ным приводом типа "Рart time", при возвращении
рулевого колеса в исходное положение во время
движения в режиме 4WD водитель может ощущать
эффект торможения, как при прохождении крутого
поворота. Напротив, на автомобиле, оборудованном
системой TOD, данный эффект не возникает, а кру-
тящий момент перераспределяется автоматически,
наиболее оптимальным образом.
2. При скоростном вождении на дороге с твердым
покрытием
При движении с высокой скоростью, например,
на автомагистралях, основной крутящий момент
передается на задние колеса. Но при этом, неко-
торая часть крутящего момента распределяется и
на передние колеса для обеспечения устойчивос-
ти автомобиля при внезапных, сильных порывах
бокового ветра и на мокром дорожном покрытии.
Распределение крутящего момента: 15 % на пере-
дние колеса и 85 % на задние колеса.
3. При движении по дорогам с низким коэффициентом
сцепления. При маневрировании во время движения
по грунтовым дорогам, по снегу, льду и грязи сцепле-
ние с дорогой повышается благодаря соответствую-
щему распределению крутящего момента, и в то же
время удобство управления за счет контроля вели-
чины сцепления с дорогой сохраняется на высоком
уровне. Распределение крутящего момента: 30 % на
передние колеса и 70 % на задние колеса.
4. При движении на уклонах или трогании с места на
покрытии с низким коэффициентом сцепления
Для обеспечения максимальных величины сцепле-
ния и крутящего момента при движении на подъем
или трогании с места на грунтовых дорогах, на снегу,
льду и на размокшем грунте система соответствую-
щим образом перераспределяет крутящий момент
в режиме полного привода. Распределение кру-
тящего момента: 50 % на передние колеса и 50 %
на задние колеса.

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ TOD
Раздаточная коробка TOD предназначена для распределения крутящего момента между передним и задним
мостами. Блок управления системы отслеживает скорости вращения карданных валов, текущий режим короб-
ки (High/Low), а также сигналы ABS, затем определяет, какую часть крутящего момента необходимо передать
на передний мост и, используя метод PWM-управления, подает необходимый ток на электромагнитную муфту
(EMC).
Предельный крутящий момент
Минимальная степень сжатия дисков EMC определяется на основании данных о скорости движения автомобиля
и о положении дроссельной заслонки.
Блок управления раздаточной коробки получает сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS):
На автомобиле, оборудованном системой обмена данных, система TOD получает сигнал TPS через шину CAN.
Определение проскальзывания колес
Система TOD постоянно отслеживает скорость вращения переднего и заднего карданных валов, чтобы опреде-
лить величину проскальзывания колес.
Управление проскальзыванием колес
При проскальзывании колес система TOD изменяет степень прижатия дисков ЕМС до необходимого значения,
пока величина проскальзывания не уменьшится до допустимого предела. После этого EMC вернется в режим
предельного крутящего момента.
Режим торможения/активации ABS
При активации ABS, EMC устанавливается в фиксированное положение (30 %) для обеспечения устойчивости
автомобиля при торможении без противодействия системе антиблокировки тормозов.
Функционирование в режиме 4L
При переключении в режим "4L" система автоматического перераспределения тяговых усилий продолжает
функционировать (при этом частота сигнала скорости вращения карданного вала должна быть ниже 10 Гц). При
увеличении частоты сигнала более 10 Гц, EMC устанавливается на максимальную нагрузку (88 %), при которой
на передний ведущий мост передается максимальный крутящий момент.

[neon]

Перенес пост со схемкой с другой темки.
Так, на всякий случай для всех, кто хочит 100% блокировку ЕМС и режим 2WD:
Схемка:

Тема автора на Енговском форуме (Тараканья разработка):
http://www.myssangyong.ru/forum/showthread.php?t=22100
Резисторы 2 шт. последовательно 20 Ом, 15 Вт, керамические (с сопротивлением возможно придется поиграть). С Чипу Дипу. (не пужаться, по началу могут горелым лаком попахивать).
Диод 1А с напругой выше 20 V.

[neon]

Геннадий, а вот в этом я тебя хотел попросить помочь. У меня GSW не открывается. Плз. Если можешь сделай скрин схемки и пинов разъема TCCU и кинь в личку.

[2 млн. км]

при увеличении частоты сигнала более 10 Гц, EMC устанавливается на максимальную нагрузку (88 %), при которой
на передний ведущий мост передается максимальный крутящий момент.

Как это?
Неужели возможно сделать ведущим передний мост?!
Все бы за это отдал!

[neon]

при увеличении частоты сигнала более 10 Гц, EMC устанавливается на максимальную нагрузку (88 %), при которой
на передний ведущий мост передается максимальный крутящий момент.

Как это?
Неужели возможно сделать ведущим передний мост?!
Все бы за это отдал!

88% замыкания ЕМС, это и есть максимально передаваемый на передний мост момент 44%, а 56% отдается на задний мост.
Сделать передний мост ведущим незя, ну если только задний кардан снять и ЕМС на 100% постоянным током замкнуть. На задний мост в раздатке передача прямая.

[2 млн. км]

А если раздатку развернуть и датчики местами на мостах поменять?
Развернуть не получится
Крутиться будет не в ту сторону

[neon]

А раздатке парралельно в какую сторону крутиться. Но снять - поставить кардан куда занимательней и увлекательней.

[Fonudo]

ну, кто первый кабриолет делать будет?

[Багряша]

Конструктор какой то уже от стока мало чего осталось

Игорь, кто бы говорил

[кианыч]

Взято с Соренто клуба http://sorento.kia-club.ru/forum/viewto ... 53#p438053 /без исправлений.
Re: Ручное управление TOD (2HI-AUTO-4HI)

Сообщение runner_Perm » 19 янв 2011, 18:50
Сегодня ставил схемку от Сергея UA3DFA.
Проблемы возникли с доступом к блоку. Сначала пошел тем же путем что Дмитрий upravdom, но понял что это вариант не самый лучший. Работать неудобно. Тогда просто взял и разрезал коврик под печкой, там где перемычка между водительской и пассажарской частями. После этогоковрик очень хорошо завернулся от консоли, беспечив идеальный доступ к "телу".
Изображение-1
Вот так это выглядело в смонтированном виде. Сама схема прилеплена справа от контроллера.
Изображение-2
Вот тут видно как обрезан коврик. Места среза отмечены красным.
Изображение-3
После окончательного монтажа коврик был заправлен обратно. никаких проблем от разреза нет.

Теперь к схеме.
Я ставил схему на трех реле, с подключением переднего привода в режиму 2Н при торможении. Проблема возникла, когда выяснилось, что в моем случае контакта В14 в разьеме нет. Пришлось сигнал взять просто с датчика на педали тормоза. Но тут же возникла другая проблема. При отпущенной педали на Р3 со стороны педали тормоза висит масса. При подаче питания через обмотку Р1 на Р3 с другой стороны приходит плюс. Пришлось добавить диод в цепь Р3 - датчик педали тормоза.
Так же разделил питание, как и советовал Вячеслав Filin. Плюс на атушку идет с постоянного плюса, а на управление реле с плюса при зажигании.
Если подать на схему постоянный плюс и на реле, то рискуем высадить аккумулятор, забыв отключить режим 4Н.
Изображение-4